近日一好友问我为何最近不再更新博客，我笑而不语。其实并非我懒惰，而是我最近在家天天研究多元统计、数学分析以及Matlab和Mathematica两个软件，实在是没有什么东西可以往博客上写。与在学校的时候相比，家里的日子的确是清闲了很多。清闲的日子固然很好，但是也却给了我一个难题。那就是，平淡的日子下实在是没有什么特别的事情可以让我来写博客。
然而今天我却有了一个不错的话题。那就是新近开放的高铁。由于打算周五去上海办理赴英签证，我便下载了一个极品时刻表来查看火车时间和车次。不看则以，一看却被着实吓了一跳。说真的，我太高估“铁道部”的仁慈了。为了在沪宁线上，这个所谓的中国最富庶的地方推广所谓的VIP火车（姑且这么称之），几乎所有的沪宁间的动车都被停开，而以高铁取代之。于是立即，网上网下骂声一片。而我也来了兴趣。现在的网络技术如此发达，何不通过网络技术来对火车票价做一个简单的实证分析呢？
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样本选择
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票价时间
为了能够充分显示近三年来的票价变动情况，笔者分别以2007年4月（动车组开放前），2009年7月（动车组大行其道），和2010年7月（高铁出现）三个时间段的票价和列车运行情况为依据。票价数据则来源于极品列车时刻表和盛名列车时刻表的不同历史版本。尽管软件声明其票价系软件计算结果，就本人经验而言，其票价与真实票价基本一致，具有一定的参考价值。
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区间选择
在区间选择方面，笔者选择了三条线路分别作为短、中、长旅程的参考。他们分别是：苏州-上海（<100KM），南京-上海（约300公里），武汉-广州（>1000KM）。之所以选择这三条线路，是因为前两条线路系笔者非常熟悉的线路，而最后一条线路则是笔者好友们经常光顾的。
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比较结果
下文给出了笔者初步比较的结果。由于本文系一篇博文，故而并未作出严格的分析和验证，请广大读者注意。
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区间一：苏州-上海
这条线路是笔者最为熟悉的线路，也是写这篇博文的出发点之所在。如图为高铁的票价和运行时间。
上图的结果表明，目前苏州到上海的高铁价格（二等座）为41元，运行时间在34分钟左右。而下图则显示7月1日高铁运行前的价格情况。传统的动车在苏州-上海的运行区间内的时间为45分钟左右，二等座价格为26元。
两者比较不难发现，作为一个普通消费者，我们为了10分钟的提速而多支付了15元。对于这个十分钟的增量而言，我们支付的单价为1.5元/分。试问，这个价格合理么？难道大多数人的10分钟真的价值15元？我看不见得。
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区间二：南京-上海
与区间一相比较，区间二的距离更长，运行时间更久，而票价的差异也更大。如果说苏州-上海的票价增幅还能接受的话，那么上海-南京的票价涨幅就令人略感囊中羞涩了。下图是最新的高铁价格表。
上图显示高铁从南京到上海的价格约为146元（二等座），其运行时间为1小时40分钟左右。让我们再来看看D字头车的价格和运行时间：
上图的动车组列车表告诉我们，D字头列车从南京开到上海的时间在两个半小时左右，二等座价格为93元。两者相较，乘客为省下的50分钟多支付了52元。与苏州-上海的价格波动相比，此区间的增幅略小。同时这52元的增幅似乎也更值得。为了更充分显示，我同时给出最早的T字头列车价格：
上图结果表明：T字头车从南京开到上海的时间略为3个半小时，硬座票价为47，软座票价为72。我们发现，三年前的动车组票价提升与今日的高铁价格提升有着惊人的相似之处（略缩短一小时的路程，增加50元左右的票价）。但是我们也注意到，短短3年内，这个区间的票价已经上升了100元，为原来票价的两倍！
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区间三：武汉（武昌）-广州
这个区间的高铁开通相比较京沪线略早。之所以提出这条线路，是因为笔者有很多朋友经常往返于这条路上（他们家在湖北，却在广州深圳工作）。在毕业前夕的聚餐时，经常会听到朋友们对该线路“被高铁”的抱怨和无奈。通过数据的比较发现，与前两个笔者相对熟悉的区间相比，这条线路上的价格变化到了令人瞠目结舌的地步。首先让我们来看下武汉-广州的高铁价格：
上图表明，武汉-广州的高铁票价为490元（硬座）。而笔者当时参加完中山大学博士入学复试飞回武汉的价格也不过如此（含税）。为了进一步说明高铁价格与航空机票价格（不含税）之间的差异，笔者找来了一个武汉-广州的航空票价走势图。数据来源为“去哪儿”网站。
上图走势表明，武汉飞往广州的票价最低基本在300元左右。这样价格加上机场建设费和燃油附加税，其价格仍然未能高过高铁价格。更重要的是，航空服务的档次和级别远非铁道部那些“大姨大爷”所能比拟。试想，这样的价格，高铁的竞争优势何在？
然而，笔者的朋友们的哀怨并非来源于此。下图显示了高铁通车以前来往于武汉与广州之间的T字头列车的价格。通过对比，笔者也了解了朋友们的苦衷。
通过上图我们发现，在高铁开通前，武汉-广州的硬卧（下铺）的价格约为240元，仅有现在高铁的一半都不到。尽管说高铁的运行时间大大缩短，但两倍的票价实在是令人难以接受。更重要的是，武汉的高铁车站远在青山，远不如武昌站和汉口站来的方便。然而可悲的是，为了突出高铁，原来的T字头列车被停开了好多趟。以至于现在的T字头列车可谓是一票难求！
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结论
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涨幅与收入不配比
上述的分析表明，在2007-2010年间，我国的火车通过两个阶段的发展从普通的T字头列车上升到了G字头，而票价的涨幅也超过了100%。在获得了更快的旅行速度的同时，旅客的低价需求与铁道部的垄断行为之间的矛盾愈演愈烈。事实上，铁路票价的涨幅已经远远超过了这三年中的职工工资总额的增长幅度。下图系笔者通过中国统计年鉴的数据制作的一个我国文革后30年来的工资增长情况。
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强制性更新 vs 消费者自主选择
如2007年时动车组开行广大的旅客所担心的那样，动车组的开行是否会让消费者难以承受。而铁道部则信誓旦旦的表明，广大旅客可以依然选择普通列车乘坐。事实上却并不如此。以上文区间二：南京-上海为例，我们不难发现原来的T字头短途列车均被D字头，而后G字头列车替换。这是一种赤裸裸的强制性更新行为。
另一个观点也可以说明类似的问题。由于动车组的列车行驶速度超过了200公里/小时，当时铁道部要求动车组均不得售卖站票。但是您现在去二等座的车厢看看？尽管说现在的高铁不允许售卖站票（时速超过了300公里/小时，且加速不稳定），但是在当部门利益与消费者利益冲突时候，铁道部又会做何选择？这实在是个难以预料的问题。毕竟这些现象总是有一个官方的解释理由——“我国铁路运力非常不足”。
上面两图均为动车组车厢。前者是笔者屡见不鲜的，而后者的服务，本人只在宣传材料上见过。或许笔者社会地位不够吧？
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制度因素：发展的最大瓶颈
港中大的TJ和Joseph给了我们一个研究中国问题很好的框架，那就是Top-down Framework。的确，几乎所有的问题都可以归结到制度层面上。从前阶段的强制拆迁问题，到躲猫猫事件，甚至于浙江的70码，我们总是看到媒体或多或少的进行不同角度的讨论。不可否认的是，相比较30年前民众的愚昧，今天的人们的思想层次已经进步了很多。或许是一种刻意，也或许是一种无意，鲜有人对制度提出质疑。当然，这是一个敏感话题，笔者在此也不可多言。只是制度约束，会是中国发展的一大瓶颈。
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